TALLER DE REUTILIZACIÓN DE PLÁSTICOS
El cierre ferroviario de Calasparra: un desprecio al noroeste murciano
Más de 112.000 personas del Noroeste – Río Mula, La Puebla, Huéscar, Santiago-Pontones y núcleos manchegos como Férez, Letur, Socovos y Nerpio han quedado sin acceso al ferrocarril
El previsto cierre de la estación de Calasparra se solapa con unas difíciles comunicaciones por carretera de algunas de esas localidades
La estación de ferrocarril de Calasparra
“Me dijo que, antes de venir hacia Caravaca, consultó por Internet cómo llegar hasta aquí, y se quedó sorprendido de que, para ello, tenía que hacerlo desde Murcia”. Este dato, referido a la pasada presencia del economista Eduardo Garzón en la localidad, lo ha aportado Juani Marín, arqueóloga y librera caravaqueña, concejala de Ganar Caravaca y candidata al Congreso en las listas de Unidas Podemos, e ilustra muy a las claras la situación de aislamiento ferroviario que, de consolidarse el anunciado cierre de la estación de Calasparra, van a soportar más de 112.000 vecinos de las comarcas murcianas del Noroeste-Río Mula, de las granadinas Puebla de Don Fadrique-Huéscar, y las localidades vecinas albaceteñas de Nerpio, Socovos, Férez y Letur.
Pepe Ortega, que fue durante doce años concejal de IU en Bullas y actualmente reside en Cehegín, lo tiene claro: opina que el cierre, hace más de cuarenta años, de la línea férrea Murcia-Caravaca, por su baja rentabilidad y por motivos políticos, “contribuyó a la incomunicación de esta comarca del Noroeste, hoy compensada en parte por la apertura de la autovía, lo que puede agravarse si se consolida el cierre de la estación de Calasparra”.
Y es que parece fuera de toda duda que, si quienes gobiernan se atuvieran al interés general, no darían lugar a que a las difíciles comunicaciones por carretera que soportan muchos núcleos rurales de estos municipios se una ahora el hecho de un aislamiento ferroviario que no va a hacer sino consolidar el preocupante despoblamiento actual. Si ese interés general presidiera sus actuaciones, y no miraran tanto a su bolsillo y al de los constructores, unirían esfuerzos para el establecimiento de una mancomunidad de servicios entre comarcas y provincias vecinas afectadas por ese despoblamiento que, al tiempo que haría más rentable la prestación de esos servicios de transporte, contribuiría a vertebrar el territorio, asentar población y mejorar la calidad de vida de sus habitantes.
Según Angelita Trujillo, maestra jubilada y exdirectora de un colegio de la localidad, el previsto cierre de la estación de Calasparra obedece a que los políticos “han volcado los esfuerzos en la línea de alta velocidad y han situado el AVE, el aeropuerto y el agua en el centro de la propaganda política”. Trujillo recuerda que la elección de Calasparra para construir allí una estación se debió a que el pueblo fue históricamente un punto de confluencia de rutas que procedían incluso de la comarca de los Vélez, rutas que atravesaban terrenos blandos aptos para la construcción de veredas y caminos.
El historiador local José Juan Moya señala que la estación de ferrocarril le dio mucha prosperidad al pueblo, tradicionalmente rico en recursos naturales. Un indicador fue el número de mesones, que era de cuatro, en relación con Cieza, que ofrecía dos. La estación, además, estuvo ligada al transporte de mineral de hierro que se extraía de las minas de Gilico, ubicadas en el término municipal de Cehegín, y desde las que un sistema de vagonetas aéreas transportaba el mineral hasta el ferrocarril. “Fue bastante utilizada para viajes hacia Hellín, Albacete y Madrid, incluso por viajeros provenientes de los pueblos limítrofes de la Sierra de Albacete y de lugares de la provincia de Granada”, afirma el historiador.
Por su parte, José Luis Vergara Giménez, concejal de CCCI (Concejales Centristas Ciezanos) y miembro de la comisión regional “Más tren por Camarillas”, de la que fue portavoz e impulsor el fallecido José Antonio Pujante, recuerda que “siempre hemos apostado por no abandonar del todo la conexión Cieza-Calasparra”, pues, a su juicio “debe continuarse hasta un punto intermedio o cercano a las localidades de Caravaca y Cehegín para dotarlas de un servicio de lanzadera para larga distancia, a través de la estación de Cieza, con horario compatible con los trenes más rápidos convencionales (Alvia) y de cercanías, con horario útil universitario”.
La extensión del ramal hacia Calasparra con, al menos, otra población del Noroeste murciano la considera Vergara “de gran interés” para la vertebración de las cercanías regionales. Junto con estas actuaciones, opina que, además, la estación ciezana está llamada a ser la que conecte la zona noroeste de la Región con Castilla-La Mancha y Madrid, para lo que postula que “todos los trenes Altaria, excepto el que se detiene en muchas estaciones, deben ser sustituidos por los Alvia de altas prestaciones”.
Y es que, en efecto, del análisis de José L. Vergara se desprende que es bastante evidente que la Región de Murcia tiene pendiente un debate sobre la articulación territorial mediante el ferrocarril para trenes de media y larga distancia: es urgente plantear la conexión con Andalucía, que nunca debió perderse; hay que lograr el desdoblamiento y electrificación de la línea Cartagena-Chinchilla; hay que apostar claramente por una red de cercanías digna hacia Lorca-Águilas, Cartagena y Cieza con líneas electrificadas; hay que estudiar la conexión ferroviaria del Altiplano con la línea Cartagena-Chinchilla; o sería preciso prolongar la línea del FEVE Cartagena-Los Nietos hasta Cabo de Palos y San Pedro del Pinatar…
Parece claro que una adecuada y moderna red de servicios de trenes de cercanías contribuiría a una auténtica vertebración regional y a alejar al coche privado de las saturadas carreteras y autovías. Por eso Vergara opina que, constatado el abandono del ferrocarril convencional, “hay tanto por hacer en cuanto a diseño del ferrocarril, vía única, no electrificación, escasez y obsolescencia de cercanías, que la situación es al mismo tiempo un gran problema y una oportunidad”.
La Región está a la cola en muchos de los parámetros que miden su desarrollo socieconómico; también en la conciencia social y en la capacidad de respuesta a su variada problemática. Por eso, a la hora de valorar las soluciones a este tema puntual de la incomunicación ferroviaria y el despoblamiento gradual del hábitat rural, Angelita Trujillo ve necesaria la movilización de las personas afectadas para reclamar compensaciones y la redacción de un plan a corto, medio y largo plazo mediante un proceso participativo. “Es preciso elaborar un documento completo para hacernos presentes en la comarca, en la Región, en el Estado y en Europa”, afirma. Mientras tanto, propone mantener toda la infraestructura actual hasta encontrar una fórmula adecuada que “no pasa por las vías verdes ni por ser el lugar en que el turista descansa su cuerpo y alma [sic] porque está menos contaminado”, enfatiza. Por ello, plantea mantener cuidada e intacta la instalación ferroviaria actual de su pueblo, “sin prisa pero sin pausa”, convencida de que “con la participación de todas las personas podemos encontrar mejores alternativas y soluciones”. En este sentido, opina que la situación que plantea el cierre de la estación calasparreña no puede desligarse del necesario debate para tender hacia un modelo poblacional y urbanístico que evite dos cosas: el despoblamiento y la superpoblación. A este respecto, Trujillo concluye y reivindica la búsqueda de soluciones a la emigración del campo a la ciudad “por la gran cantidad de conflictos socioeconómicos que ello comporta”.
Parece fuera de toda duda que el previsto cierre de la estación de Calasparra no es sino el paradigma del desprecio y abandono que los gestores públicos han condenado al ferrocarril. Y así nos va.
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN AGRICULTURA REGENERATIVA
PASEOS BOTÁNICOS: LOS JARDINES DE MURCIA
RUTA “DEL HUERTO A LA MINA”
